เกี่ยวกับ EOLCS
ระบบการอนุญาตและการรับรองน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ (EOLCS)
ระบบการอนุญาตและการรับรองน้ำมันเครื่องของ API (EOLCS) เป็นโครงการอนุญาตและรับรองโดยสมัครใจที่อนุญาตให้นักการตลาดน้ำมันเครื่องที่ผ่านข้อกำหนดที่ระบุสามารถใช้เครื่องหมายคุณภาพน้ำมันเครื่องของ API ได้แก่ สัญลักษณ์บริการน้ำมันเครื่อง API "โดนัท" และเครื่องหมายรับรอง "สตาร์เบิร์สต์" โครงการนี้เป็นความร่วมมือระหว่างอุตสาหกรรมน้ำมันและผู้ผลิตยานพาหนะและเครื่องยนต์ ได้แก่ Ford, General Motors และ Chrysler, สมาคมผู้ผลิตยานยนต์ญี่ปุ่น (JAMA) และสมาคมผู้ผลิตเครื่องยนต์ (EMA) ข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพ วิธีการทดสอบ และขีดจำกัดถูกกำหนดร่วมกันโดยผู้ผลิตยานพาหนะและเครื่องยนต์ สมาคมทางเทคนิค เช่น Society of Automotive Engineers (SAE) และ American Society for Testing and Materials (ASTM) และสมาคมอุตสาหกรรม เช่น American Chemistry Council และ API น้ำมันเครื่องที่ตรงตามข้อกำหนดเหล่านี้ได้รับการแนะนำจากผู้ผลิตยานพาหนะ
สัญลักษณ์บริการ API
สัญลักษณ์ API Service "โดนัท" แบ่งออกเป็นสามส่วน:
ครึ่งบนอธิบายถึงระดับประสิทธิภาพของน้ำมัน
ศูนย์ระบุความหนืดของน้ำมัน
ครึ่งล่างบอกว่าน้ำมันแสดงคุณสมบัติประหยัดพลังงานในการทดสอบมาตรฐานเมื่อเทียบกับน้ำมันอ้างอิงหรือไม่
ระดับประสิทธิภาพ
ด้านบนของโดนัทแสดงระดับประสิทธิภาพของน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและ/หรือดีเซล
ตัวอักษรเหล่านี้มีความหมายอย่างเป็นทางการว่า "Service" และ "Commercial" ประเภทประสิทธิภาพของ API ปัจจุบันที่สามารถปรากฏในส่วนบนของ Donut ได้แสดงอยู่ในคู่มือ API Motor Oil
ระดับความหนืด SAF
ส่วนตรงกลางของโดนัทแสดงเกรดความหนืด SAE ของน้ำมัน ความหนืดคือการวัดลักษณะการไหลหรือความข้นของน้ำมันที่อุณหภูมิที่กำหนด
ความหนืดที่อุณหภูมิต่ำ (ตัวเลขแรก, 5W ในน้ำมัน 5W-30)
บ่งชี้ว่าเครื่องยนต์จะสตาร์ทได้เร็วแค่ไหนในฤดูหนาว และน้ำมันจะไหลได้ดีเพียงใดในการหล่อลื่นชิ้นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำ ตัวเลขยิ่งต่ำ เครื่องยนต์ก็จะยิ่งสตาร์ทได้ง่ายในสภาพอากาศหนาวเย็น
ความหนืดที่อุณหภูมิสูง (ตัวเลขที่สอง คือ 30 ในน้ำมันเครื่อง 5W-30)
ให้ความหนืดหรือความข้น เพื่อการหล่อลื่นที่ดีที่อุณหภูมิใช้งาน
น้ำมันหล่อลื่นเกรดรวม (เช่น SAE 5W-30)
ให้ความสามารถในการไหลที่ดีสำหรับสภาพอากาศเย็น แต่ยังคงความหนืดไว้สำหรับการหล่อลื่นในอุณหภูมิสูง
น้ำมันเกรดเดี่ยว (ตัวเลขเดี่ยวตรงกลางโดนัท)
แนะนำให้ใช้ภายใต้สภาวะอุณหภูมิที่จำกัดกว่าน้ำมันอเนกประสงค์มาก
ผู้ควบคุมควรตรวจสอบคู่มือประจำเครื่องเพื่อให้เลือกน้ำมันเครื่องที่มีความหนืดเหมาะสมกับอุณหภูมิแวดล้อมและสภาพการใช้งานที่อุปกรณ์จะถูกนำไปใช้
การออกแบบที่ประหยัดพลังงาน และ CI-4 PLUS
ส่วนท้ายของโดนัทบอกว่าน้ำมันมีคุณสมบัติอนุรักษ์พลังงานหรือไม่เมื่อเทียบกับน้ำมันอ้างอิงในการทดสอบเครื่องยนต์ หรือน้ำมันเป็นไปตามข้อกำหนด CI-4 PLUS หรือไม่
น้ำมันเครื่องที่ติดฉลากว่า "Energy Conserving" (ประหยัดพลังงาน) ได้ผ่านการทดสอบที่วัดความสามารถของน้ำมันเครื่องในการประหยัดพลังงาน การใช้น้ำมันเครื่องที่มีคุณสมบัติดังกล่าวอย่างแพร่หลายควรจะส่งผลให้เกิดการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยรวมในยานพาหนะทั้งหมด แต่ผู้ประกอบการรถยนต์แต่ละรายอาจไม่ได้รับประโยชน์จากการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงจากการใช้น้ำมันเครื่องเหล่านี้
เกี่ยวกับน้ำมันหล่อลื่น
ความหนืด
- สิ่งนี้บ่งบอกถึงความต้านทานของของเหลวต่อการไหล
- มีหน่วยวัดความหนืดหลายหน่วย ในอดีต หน่วยที่นิยมใช้ในอเมริกาคือ Saybolt Universal Second (SSU) วัดที่อุณหภูมิ 100°F หรือ 210°F ในยุโรป หน่วยที่เคยนิยมใช้กันอย่างแพร่หลายคือ Redwood I second (RWI) วัดที่อุณหภูมิ 100°F หรือ 210°F ปัจจุบันส่วนใหญ่ได้เปลี่ยนมาใช้ระบบเมตริกที่ใช้หน่วย Centistokes (cSt) ซึ่งวัดที่อุณหภูมิ 40°C หรือ 100°C
- น้ำมันที่มีความหนืดสูง สามารถรับแรงดันได้มากขึ้นโดยไม่ถูกบีบออกจากพื้นผิวที่หล่อลื่น อย่างไรก็ตาม แรงเสียดทานภายในที่สูงของน้ำมันอาจทำให้เกิดแรงต้านทานการเคลื่อนที่ของชิ้นส่วนที่หล่อลื่นได้มากขึ้น น้ำมันที่มีความหนืดต่ำจะต้านทานการเคลื่อนที่ของชิ้นส่วนน้อยกว่า แต่น้ำมันจะถูกบีบออกจากพื้นผิวที่หล่อลื่นได้ง่าย ดังนั้น การเลือกน้ำมันหล่อลื่นที่มีความหนืดเหมาะสมจึงมีความสำคัญเพื่อให้ได้ผลการหล่อลื่นที่เหมาะสมที่สุด
- ความหนืดเปลี่ยนแปลงไปตามอุณหภูมิ ดังนั้นอุณหภูมิที่ใช้วัดจะต้องระบุไว้เสมอเมื่อกล่าวถึงความหนืดของของเหลว เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น ของเหลวจะมีความหนืดลดลง ในทำนองเดียวกัน ของเหลวจะมีความหนืดมากขึ้นเมื่ออุณหภูมิลดลง
- ดัชนีความหนืด (VI) เป็นตัวบ่งชี้ว่าความหนืดของของเหลวเปลี่ยนแปลงไปตามอุณหภูมิอย่างไร VI ที่สูงหมายความว่าของเหลวจะเหลวไม่มากนักเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น สารเติมแต่งที่ช่วยเพิ่ม VI ซึ่งมักเป็นพอลิเมอร์ที่มีน้ำหนักโมเลกุลสูง สามารถเพิ่ม VI ของน้ำมันหล่อลื่นได้
- การเพิ่มความหนืดของน้ำมันด้วยการเติมโพลิเมอร์สามารถสูญเสียไปได้บางส่วนอีกครั้งจากการเสื่อมสภาพของโมเลกุลโพลิเมอร์เนื่องจากแรงเฉือน เช่น ในเฟืองที่รับภาระหนัก น้ำมันที่สามารถทนทานต่อการเปลี่ยนแปลงความหนืดจากการเฉือนได้ดี จะถือว่ามีความคงตัวต่อแรงเฉือนสูง
จุดไหลเท
- แสดงลักษณะการไหลที่อุณหภูมิต่ำ
- ขึ้นอยู่กับปริมาณไขในน้ำมัน
จุดวาบไฟ
- วัดความพร้อมของน้ำมันที่จะติดไฟในอากาศชั่วขณะ และเป็นข้อพิจารณาเกี่ยวกับอันตรายจากเพลิงของน้ำมัน
ความเสถียรต่อปฏิกิริยาออกซิเดชัน
- การออกซิเดชันของน้ำมันจะทำให้เกิดยางเหนียวและกากตะกอน ซึ่งอาจอุดตันไส้กรองและช่องทางน้ำมันได้
- การออกซิเดชันยังสามารถผลิตกรดอินทรีย์ที่ละลายน้ำได้ ซึ่งอาจทำให้ชิ้นส่วนเครื่องจักรเกิดการกัดกร่อนได้
- น้ำมันหล่อลื่นที่ดีควรทนทานต่อการเกิดออกซิเดชัน
ความเป็นกรดและด่าง
(ค่ากรดทั้งหมดและค่าด่างทั้งหมด)
- น้ำมันที่มีความเป็นกรดสูงอาจทำให้ชิ้นส่วนเครื่องจักรสึกกร่อนได้
- น้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ส่วนใหญ่แสดงความเป็นด่างเล็กน้อย เนื่องจากการเติมสารเติมแต่งประเภทสารชะล้าง ซึ่งช่วยในการทำให้กรดที่เกิดขึ้นในน้ำมันจากการออกซิเดชันกลายเป็นกลาง
- เมื่อใช้งานไปนานๆ น้ำมันหล่อลื่นอาจมีกรดอินทรีย์เกิดขึ้นจากการออกซิเดชัน ดังนั้น การวัดความเป็นกรดของน้ำมันสามารถสะท้อนถึงระดับของการออกซิเดชันได้
สารทำความสะอาด
- น้ำมันเครื่องส่วนใหญ่มีสารเติมแต่งประเภทสารชะล้างและสารกระจายตัว เพื่อป้องกันอนุภาคสกปรกที่เกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์จากการสะสมเกาะติดบนพื้นผิวโลหะ
คุณสมบัติป้องกันสนิม
- น้ำอาจซึมเข้าไปในระบบหล่อลื่นและทำให้ชิ้นส่วนของเครื่องจักรเกิดสนิมได้
- อนุภาคสนิมสามารถเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมันได้
- สารป้องกันสนิมสามารถถูกดูดซับไว้บนพื้นผิวโลหะและป้องกันความชื้นไม่ให้สัมผัสกับโลหะ ซึ่งเป็นการป้องกันการเกิดสนิม
การยับยั้งการกัดกร่อน
- สารที่เป็นกรดในน้ำมันอาจก่อให้เกิดการกัดกร่อนชิ้นส่วนเครื่องจักรได้
- การกัดกร่อนสามารถลดลงได้ด้วยการเติมสารยับยั้งการกัดกร่อนซึ่งทำปฏิกิริยากับโลหะเพื่อสร้างชั้นป้องกันที่แยกวัสดุที่เป็นกรดออกจากโลหะ
คุณสมบัติการลดฟอง
- การเกิดฟองช่วยลดคุณสมบัติในการหล่อลื่นของน้ำมัน เนื่องจากฟองอากาศในโฟมจะสร้างเกราะกั้นระหว่างน้ำมันกับพื้นผิวโลหะ
- โฟมยังสามารถสร้างแรงต้านการเคลื่อนที่ของชิ้นส่วนเครื่องจักรได้อีกด้วย
- ในระบบไฮดรอลิก โฟมจะลดกำลังการยึดเกาะของน้ำมันและทำให้แรงดันไฮดรอลิกลดลง
- น้ำมันหล่อลื่นที่ดีจะไม่อับเฉาง่ายและสามารถกระจายฟองได้อย่างรวดเร็ว สารเติมแต่งลดฟองสามารถช่วยลดแนวโน้มการเกิดฟองของน้ำมันได้
การทำให้เป็นอิมัลชันและการแยกอิมัลชัน
- การทำให้เป็นอิมัลชัน (Emulsification) คือการผสมน้ำมันและน้ำให้เข้ากันเป็นเนื้อเดียว
- น้ำมันบางชนิดต้องการความสามารถในการผสมเข้ากับน้ำได้ดีเป็นพิเศษ เพื่อให้สามารถผสมกับน้ำได้อย่างง่ายดาย เช่น น้ำมันใช้ในการตัดโลหะบางชนิด
- ความสามารถในการเกิดอิมัลชันของน้ำมันสามารถปรับปรุงให้ดีขึ้นได้ด้วยการเติมสารประสานอิมัลชันที่มีความสัมพันธ์อย่างมากกับทั้งน้ำมันและน้ำ ซึ่งจะช่วยยึดโมเลกุลของน้ำมันและน้ำไว้ด้วยกัน
- สารหล่อลื่นบางชนิดต้องการคุณสมบัติการแยกน้ำที่ดี เพื่อให้น้ำสามารถแยกออกจากน้ำมันได้ง่าย เช่น น้ำมันกังหัน คุณสมบัติการแยกน้ำของน้ำมันสามารถทำได้โดยเทคนิคการกลั่นที่ดี
คุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ
- การหล่อลื่นบางสภาวะอาจต้องการน้ำมันที่บางมาก น้ำมันที่มีความหนืดต่ำกว่าที่ความสัมพันธ์ระหว่างภาระและอัตราเร็วของเครื่องจักรอาจบ่งชี้ ภายใต้สภาวะดังกล่าว อาจเกิดการสึกหรอของพื้นผิวโลหะ สารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอจะสร้างชั้นเคลือบป้องกันบนพื้นผิวโลหะ ทำให้น้ำมันสามารถเสียดสีกันระหว่างพื้นผิวด้วยการสูญเสียโลหะน้อยที่สุด
คุณสมบัติการรับแรงกดดันสูง (EP)
- การรับน้ำหนักมาก แรงกดดันสูง และความร้อนจัด อาจทำให้ชิ้นส่วนเคลื่อนไหวของเครื่องจักรหลอมละลายและเชื่อมติดกัน ส่งผลกระทบต่อการเคลื่อนไหว
- สารเติมแต่งแรงกดสูงในน้ำมันสามารถทำปฏิกิริยากับโลหะเพื่อสร้างสารประกอบที่มีจุดหลอมเหลวต่ำ ความร้อนสูงที่เกิดขึ้นเนื่องจากการรับแรงกดสูงจะถูกกระจายออกไปในการหลอมละลายของสารประกอบแทนที่จะเชื่อมโลหะทั้งสองส่วนเข้าด้วยกัน
- คุณสมบัติของ EP มักจะวัดโดยวิธี Timken (ASTM D 2782) หรือเครื่องทดสอบเฟือง FZG (IP 334) ในวิธี Timken ถ้วยเหล็กจะหมุนกับบล็อกเหล็กในอ่างสารหล่อลื่น แรงสูงสุดที่ไม่ทำให้เกิดรอยขีดข่วนคือแรง OK ในเครื่อง FZG Gear Machine วงล้อเฟืองพิเศษจะถูกใช้งานในสารหล่อลื่นที่กำลังทดสอบ แรงจะถูกเพิ่มขึ้นเป็นขั้นตอน และขั้นตอนที่เกิดการเสียหายของเฟืองจะถูกบันทึกเป็นขั้นตอนแรง FZG ของสารหล่อลื่นนั้น
เหนียว
- น้ำมันเหนียวมีสารเพิ่มความเหนียวและจะเกาะติดกับพื้นผิวหล่อลื่นได้นานโดยไม่กระเซ็นออกมา โดยทั่วไปแล้วสารหล่อลื่นที่ใช้ในเครื่องจักรสิ่งทอและสลิงเหล็กต้องมีคุณสมบัติในการยึดเกาะ
จาระบีเป็นสารกึ่งแข็งที่เกิดจากการกระจายตัวของสารเพิ่มความข้นในน้ำมันหล่อลื่นเหลว (น้ำมันพื้นฐาน) อาจมีการเติมส่วนผสมอื่น ๆ ที่ให้คุณสมบัติพิเศษ จาระบีมีข้อได้เปรียบเหนือกว่าน้ำมันในบางการใช้งาน เนื่องจากจาระบีจะคงอยู่ที่จุดหล่อลื่นและแทบจะไม่อัดออกไปได้ง่าย บางครั้งจาระบีก็สามารถใช้ปิดผนึกชิ้นส่วนเครื่องจักรเพื่อป้องกันความชื้นและฝุ่นเข้าได้
ความหนืดของน้ำมันพื้นฐาน ประเภทไฮโดรคาร์บอน และความระเหย สามารถส่งผลต่อความคงตัวของโครงสร้าง คุณภาพการหล่อลื่น ประสิทธิภาพที่อุณหภูมิต่ำและสูง และต้นทุนของจาระบี ตัวเพิ่มความข้น (thickener) เป็นปัจจัยหลักที่ควบคุมการทนน้ำ คุณสมบัติที่อุณหภูมิสูง ความทนทานต่อการเสื่อมสภาพจากการใช้งานต่อเนื่อง และความสามารถในการคงตัวอยู่กับที่ ต้นทุนของจาระบีส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับประเภทของตัวเพิ่มความข้นและสารเติมแต่งอื่นๆ
สารเพิ่มความข้น สามารถแบ่งออกเป็นหลายประเภท ได้แก่ ประเภทสบู่ ประเภทอนินทรีย์ และประเภทอินทรีย์สังเคราะห์
ลักษณะสำคัญของจาระบีมีดังนี้
การเจาะ
- สิ่งนี้บ่งชี้ถึงความคงตัว (ความแข็งหรือความอ่อน) ของจาระบี โดยวัดจากการหยดกรวยปลายแหลมลงบนจาระบีและดูว่ากรวยทะลวงเข้าไปในตัวอย่างลึกเท่าใด ช่วงการทะลวงที่แตกต่างกันจะถูกระบุด้วยหมายเลขเกรด National Lubricating Grease Institute (NLGI) ดังต่อไปนี้: 000, 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 และ 6 เกรด 000 นุ่มที่สุด ในขณะที่เกรด 6 แข็งที่สุด
- จาระบีส่วนใหญ่ที่ข้นด้วยสบู่จะอ่อนตัวลงเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น แต่จาระบีบางชนิดจะแข็งตัวขึ้นเรื่อยๆ เมื่อสัมผัสกับอุณหภูมิสูง ตัวเพิ่มความข้นที่ไม่ใช่สบู่ โดยรวมแล้วจะมีการเปลี่ยนแปลงความคงตัวน้อยมากเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น
การกันน้ำ
- จาระบีที่มีสารเพิ่มความข้นที่ละลายในน้ำได้ จะรวมตัวเป็นอิมัลชันและเหลวขึ้นหากสัมผัสกับน้ำในปริมาณที่ค่อนข้างมาก โดยทั่วไปแล้ว สบู่แคลเซียม ลิเทียม และอะลูมิเนียม มีคุณสมบัติทนน้ำได้ดีเยี่ยม ในขณะที่จาระบีสบู่โซเดียมนั้นละลายน้ำได้
ความเสถียรต่อปฏิกิริยาออกซิเดชัน
- การออกซิเดชันจะทำให้จาระบีแข็งตัว เกิดฟิล์มคล้ายวานิช และสุดท้ายกลายเป็นคาร์บอน สารเติมแต่งสามารถปรับปรุงความคงตัวต่อการออกซิเดชันของจาระบีได้
คุณสมบัติในการหล่อลื่น
- ทั้งน้ำมันและสารเพิ่มความข้นในจาระบีประเภทสบู่ต่างก็มีคุณสมบัติในการหล่อลื่น สารเพิ่มความข้นอนินทรีย์ที่ไม่ใช่สบู่โดยทั่วไปไม่มีส่วนช่วยในการหล่อลื่นจาระบี ความสามารถในการหล่อลื่นของน้ำมันขึ้นอยู่กับความหนืดและดัชนีความหนืด
คุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ
- อาจมีการเติมสารเติมแต่งในจาระบีเพื่อส่งเสริมคุณสมบัติการป้องกันการสึกหรอ
ความสามารถในการรับ
แรงกดสูงสุด (EP)
- จาระบีบางชนิดมีสารเติมแต่งพิเศษเพื่อเสริมสมรรถนะการรับน้ำหนัก เพื่อลดการเชื่อมและการเกิดรอยขีดข่วนของโลหะ
จุดหลอมเหลว
- เป็นอุณหภูมิที่จาระบีมีความเหลวพอที่จะหยดได้ จาระบีที่มีจุดหยดต่ำกว่าอุณหภูมิในการทำงานจะไม่สามารถหล่อลื่นได้อย่างเหมาะสม อย่างไรก็ตาม สิ่งตรงกันข้ามไม่จำเป็นต้องเป็นจริงเสมอไป จุดหยดที่สูงกว่าอุณหภูมิในการทำงานไม่ได้รับประกันการหล่อลื่นที่เพียงพอ เนื่องจากความสม่ำเสมออาจมีการเปลี่ยนแปลงและการเสื่อมสภาพของคุณสมบัติทางเคมีของจาระบีที่อุณหภูมิสูง
ตารางเทคนิค
SAE J300 เกรดความหนืดสำหรับน้ำมันเครื่อง - ธันวาคม 2542
| ระดับความหนืด SAE |
ความหนืดเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำ °C (CCS), สูงสุด |
อุณหภูมิต่ำ °C ความหนืดในการปั๊ม (2) cP สูงสุด โดยไม่มีแรงกด |
ความหนืดจลนศาสตร์ (3)(cSt) ที่ 100°C ขั้นต่ำ |
ความหนืดจลนศาสตร์ (3)(cSt) ที่ 100°C สูงสุด |
ความหนืดที่แรงเฉือนสูง (4),(cP) ที่ 150°C และ 106 s-1 นาที |
| โอว |
6200 @ -35 |
60000 @ -40 |
3.8 |
- |
- |
| 5ดับเบิลยู |
6600 @ -30 |
60000 @ -35 |
3.8 |
- |
- |
| 10วัตต์ |
7000 @ -25 |
60000 @ -30 |
4.1 |
- |
- |
| 15วัตต์ |
7000 @ -20 |
60000 @ -25 |
5.6 |
- |
- |
| 20วัตต์ |
9500 @ -15 |
60000 @ -20 |
5.6 |
- |
- |
| 25วัตต์ |
13000 @ -10 |
60000 @ -15 |
9.3 |
- |
- |
| 8 |
- |
- |
4.0 |
<6.1 |
1.7 |
| 12 |
- |
- |
5.0 |
<7.1 |
2.0 |
| 16 |
- |
- |
6.1 |
<8.2 |
2.3 |
| 20 |
- |
- |
6.9 |
<9.3 |
2.6 |
| 30 |
- |
- |
9.3 |
<12.5 |
2.9 |
| 40 |
- |
- |
12.5 |
<16.3 |
3.5 (เกรด 0W-40, 5W-40 และ 10W-40) |
| 40 |
- |
- |
12.5 |
<16.3 |
3.7 (15W-40, 20W-40 และ 25W-40, เกรด 40) |
| 50 |
- |
- |
16.3 |
<21.9 |
3.7 |
| 60 |
- |
- |
21.9 |
<26.1 |
3.7 |
ค่าทั้งหมดเป็นคุณสมบัติที่สำคัญตามที่กำหนดโดย ASTM D 3244
cP = 1 mPa.s 1 cSt = 1 mm²s⁻¹
บันทึก
(1) ASTM D 5293
(2) ASTM D 4684. โปรดทราบว่าการมีอยู่ของจุดคราก (yield stress) ที่ตรวจจับได้ด้วยวิธีการนี้ถือว่าล้มเหลวโดยไม่คำนึงถึงความหนืด
(3) ASTM D 445
(4) ASTM D 4683, CEC L-36-A-90 (ASTM D 4741), หรือ ASTM D 5481
| มาตรฐานเบอร์ความหนืดไอเอสโอ |
ค่าความหนืดจลนศาสตร์ ณ จุดกึ่งกลาง |
ขีดจำกัดความหนืดจลนศาสตร์ cSt ที่ 40° (104°F) |
ความหนืดของ Saybolt |
ความหนืด Saybolt SUS 100°F (37.8°C) |
| ขั้นต่ำ |
แม็กซ์ |
ขั้นต่ำ |
แม็กซ์ |
| 2 |
2.2 |
1.98 |
2.42 |
32 |
34.0 |
35.5 |
| 3 |
3.2 |
2.88 |
3.52 |
36 |
36.5 |
38.2 |
| 5 |
4.6 |
4.14 |
5.06 |
40 |
39.9 |
42.7 |
| 7 |
6.8 |
6.12 |
7.48 |
50 |
45.7 |
50.3 |
| 10 |
10 |
9.00 |
11.0 |
60 |
55.5 |
62.8 |
| 15 |
15 |
13.5 |
16.5 |
75 |
72 |
83 |
| 22 |
22 |
19.8 |
24.2 |
105 |
96 |
115 |
| 32 |
32 |
28.8 |
35.2 |
150 |
135 |
164 |
| 46 |
46 |
41.4 |
50.6 |
215 |
191 |
234 |
| 68 |
68 |
61.2 |
74.8 |
315 |
280 |
345 |
| 100 |
100 |
90.0 |
110 |
465 |
410 |
500 |
| 150 |
150 |
135 |
165 |
700 |
615 |
750 |
| 220 |
220 |
198 |
242 |
1000 |
900 |
1110 |
| 320 |
320 |
288 |
352 |
1500 |
1310 |
1600 |
| 460 |
460 |
414 |
506 |
2150 |
1880 |
2300 |
| 680 |
680 |
612 |
748 |
3150 |
2800 |
3400 |
| 1000 |
1000 |
900 |
1100 |
4650 |
4100 |
5000 |
| 1500 |
1500 |
1350 |
1650 |
7000 |
6100 |
7500 |
ช่วงความหนืดสำหรับหมายเลขสารหล่อลื่น AGMA
| น้ำมันเกียร์ป้องกันสนิมและออกซิเดชัน |
ช่วงความหนืด |
ISO เกรดเด็กซ์ ที่เทียบเท่า |
น้ำมันเกียร์ทนแรงดันสูงพิเศษ เกรด ISO |
| AGMA น้ำมันหล่อลื่น เบอร์ |
cSt (มม²/วินาที) ที่ 40°C |
|
AGMA หมายเลขน้ำมันหล่อลื่น |
| 1 |
41.4 ถึง 50.6 |
46 |
|
| 2 |
61.2 ถึง 74.8 |
68 |
2 อีพี |
| 3 |
90 ถึง 110 |
100 |
3 ตอน |
| 4 |
135 ถึง 165 |
150 |
4 ตอน |
| 5 |
198 ถึง 242 |
220 |
5 ตอน |
| 6 |
288 ถึง 352 |
320 |
6 อีพี |
| 7 |
414 ถึง 506 |
460 |
7 อีพี |
| 8 |
612 ถึง 748 |
680 |
8 ตอน |
| 8เอ |
900 ถึง 1100 |
1000 |
8เอ อีพี |
บันทึก
ช่วงความหนืดสำหรับหมายเลขสารหล่อลื่น AGMA จะเหมือนกับของระบบ ASTM ตั้งแต่นี้เป็นต้นไป น้ำมันที่ผสมกับน้ำมันไขมันหรือน้ำมันไขมันสังเคราะห์ตั้งแต่ 3% ถึง 10%
| SAE J306 การจำแนกความหนืดของน้ำมันเกียร์ยานยนต์ |
การจำแนกความหนืดของน้ำมันหล่อลื่นเพลาและเกียร์ธรรมดา |
| |
|
70วัตต์ |
75วัตต์ |
80 วัตต์ |
85วัตต์ |
80 |
85 |
90 |
140 |
250 |
| ความหนืดที่ 100° |
แม็กซ์, มม²/วินาที |
4.1 |
4.1 |
7.0 |
11.0 |
7.0 |
11.0 |
13.5 |
24.0 |
41.0 |
| แม็กซ์, มม²/วินาที |
ไม่มีข้อกำหนด |
11.0 |
13.5 |
24.0 |
41.0 |
เลขที่ |
| ความหนืด 150,000 mPa.s, อุณหภูมิสูงสุด °C |
-55 |
0-40 |
0-26 |
0-12 |
ไม่มีข้อกำหนด |
| 20 ชม. KRL Shear (CRC L 45-T-93), KV100 หลัง Shear, mm²/s |
4.1 |
4.1 |
7.0 |
11.0 |
7.0 |
11.0 |
13.5 |
24.0 |
41.0 |
|
75วัตต์ |
80วัตต์-90 |
85ดับเบิลยู-140ดับเบิลยู |
| ความหนืดที่ 100° |
แม็กซ์, มม²/วินาที |
41 |
13.5 |
24.0 |
| แม็กซ์, มม²/วินาที |
- |
24.0 |
41.0 |
| ความหนืด 150,000 mPa.s, อุณหภูมิสูงสุด °C |
-40.0 |
-26.0 |
-12.0 |
| คะแนนช่อง, นาที, °C |
-45.0 |
-35.0 |
-20.0 |
| จุดวาบไฟ, ต่ำสุด, °C |
150 |
165 |
180 |
Thai 
English 
Indonesian 
Chinese